GP do Japão de F1
Tradicionalmente, Suzuka, com suas muitas curvas de longa duração, impõe uma alta degradação térmica aos pneus (tornando a estratégia de duas paradas a principal). Neste fim de semana, a Pirelli trará seus três compostos mais resistentes: C1, C2 e C3.
O limite de desempenho sempre foi delicadamente equilibrado entre os eixos dianteiro e traseiro. Os pneus dianteiros são bastante exigidos na sequência de curvas em S, com alta necessidade de esterçamento e pouco tempo de recuperação entre as curvas, e sofrem ainda mais com a grande esterçamento necessária na Degner 2 e no grampo.
Os pneus traseiros sofrem bastante com a sequência de fortes acelerações no início das curvas Esses, Degner 2, grampo e chicane. Normalmente, quanto mais macio o composto, maior a limitação na traseira. Quanto mais duro o composto, maior a probabilidade de desgaste irregular dos pneus dianteiros.
No entanto, no ano passado, um novo asfalto na Curva 1 e ao longo da sequência de curvas Esses, com alto teor de betume, reduziu substancialmente essa taxa de degradação e, para surpresa de muitas equipes, a corrida transcorreu sem problemas com uma única parada. Para este ano, novo asfalto foi adicionado nos dois setores restantes.
Que tipo de comportamento dos pneus podemos esperar em Suzuka este ano, considerando os novos regulamentos e a largura reduzida dos pneus (de 305 mm para 280 mm na frente e de 405 mm para 375 mm na traseira)?
Os pneus menores são apenas um dos inúmeros fatores que influenciam essa equação. A energia que esses carros de fundo plano e aerodinâmica ativa – com seus novos motores – transmitem aos pneus é muito diferente, tanto em magnitude quanto em natureza, daquela dos últimos anos.
Com as duas zonas do Modo Reta (uma na reta dos boxes e outra entre Spoon e a 130R), a força descendente gerada pelos carros é drasticamente reduzida, já que as asas dianteira e traseira são achatadas para diminuir o arrasto. Isso contribui para tornar os carros muito mais eficientes em termos de energia, mas, em contrapartida, alivia bastante a carga sobre os pneus.
A carga total ao longo da volta já é reduzida pela transição do efeito solo para carros com fundo plano e pelos níveis mais baixos de força descendente que isso trouxe, mas a aerodinâmica ativa reduz ainda mais essa redução. Com essas duas longas zonas do Modo Reta, as chances de a degradação térmica dos pneus se tornar cumulativa (ou seja, quanto mais quente o pneu fica, maior a tendência de superaquecer) são muito menores.
Além disso, considere que, com um MGU-K aproximadamente três vezes mais potente que o anterior, há muito mais freio motor, o que significa que os discos e pinças traseiros não geram temperaturas nem de perto tão altas quanto antes. Com menos calor sendo transmitido da roda para os pneus, a borracha traseira tenderá a ser menos suscetível à degradação térmica do desempenho como antes.
A degradação térmica ocorre quando a borracha fica quente demais para suportar as cargas aplicadas. Com a borracha permanentemente operando em temperaturas acima do ideal, o desempenho continua a se deteriorar, mesmo que ainda haja bastante borracha na banda de rodagem.
Estratégias de duas paradas são utilizadas quando o desempenho cai tanto que é mais rápido perder tempo com uma parada extra nos boxes para trocar os pneus degradados termicamente.
Embora a redução na largura do pneu possa sugerir que, com menos borracha para transferir as cargas, a probabilidade de degradação térmica aumentaria, há um mecanismo oposto a ser considerado: com menos material, o calor pode ser dissipado mais rapidamente, pois há menos borracha para retê-lo.
George Russell, da Mercedes, é apenas um dos pilotos que observou que, com esses pneus – nas curvas em que o piloto está forçando o carro ao máximo e não recuperando energia – ele pode, na verdade, ser levado ao limite em comparação com os modelos dos anos anteriores.
Os carros mais leves e menores – e os pneus mais estreitos – na verdade, os tornaram mais tolerantes a serem levados ao limite. Portanto, podemos estar diante de uma corrida em Suzuka muito diferente, sem as preocupações com os pneus.